DUBLIN, Irland, May 18, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Die Sicherstellung eines nachhaltigen Betriebs ist in den letzten Jahren zu einem der wichtigsten Faktoren fr Luftfahrtunternehmen geworden. Dennoch ist diese dynamische Branche mit einer Vielzahl von Herausforderungen konfrontiert, die die Bemhungen der Unternehmen um eine hhere Rentabilitt behindern knnen. Es gibt zwar mehrere Faktoren, die zu den Schwierigkeiten der Luftfahrtbranche beitragen, aber einige Schlsselthemen verdienen es, als Hauptverursacher hervorgehoben zu werden.
Die hohen Zinsen auf dem Markt in USD fr stark fremdfinanzierte und hoch verschuldete Fluggesellschaften werden noch hher sein
In den letzten Jahren hat die Luftfahrtbranche einen erheblichen Nachfragerckgang bei Flugreisen erlebt, was bei vielen Fluggesellschaften zu finanziellen Verlusten gefhrt hat. Um sich in dieser Zeit ber Wasser zu halten, haben die Fluggesellschaften zustzliche Schulden aufgenommen. Diese hhere Verschuldung hat jedoch zu einem hheren Risiko fr die Kreditgeber gefhrt, was zu hheren Marktzinsen fr die Fluggesellschaften fhrte.
Neben den Auswirkungen der Pandemie auf die Branche haben auch andere Faktoren wie steigende Treibstoffkosten und ein verstrkter Wettbewerb zu den finanziellen Schwierigkeiten vieler Fluggesellschaften beigetragen. Diese Faktoren haben es fr stark fremdfinanzierte Fluggesellschaften immer schwieriger gemacht, Gewinne zu erwirtschaften und ihre Schulden zu tilgen, was zu Bedenken hinsichtlich der Nachhaltigkeit ihrer Geschftsmodelle gefhrt hat.
Die Kombination dieser Faktoren hat dazu gefhrt, dass hoch verschuldete Fluggesellschaften jetzt mit noch hheren Marktzinsen konfrontiert sind, was ihre finanziellen Schwierigkeiten noch verschrfen kann.
Deutlich hhere Versicherungskosten "" die sich verschlechternden Kriegsrisiken knnten die Versicherungsprmien in die Hhe treiben
Die Luftfahrtbranche kmpft mit steigenden Versicherungskosten aufgrund zunehmender geopolitischer Risiken. Dies wird in hohem Mae durch die Tatsache beeinflusst, dass nach Angaben fhrender Versicherungsunternehmen rund 500 an russische Betreiber geleaste Flugzeuge in Russland festsitzen. Die Versicherer sehen sich aufgrund der unsicheren Situation, die durch die Weigerung der russischen Regierung, Flugzeuge freizugeben, entstanden ist, potenziellen Haftungsproblemen gegenber.
Infolgedessen fllt es den Versicherern schwer, die Hhe des Risikos einzuschtzen, was zu einer groen Bandbreite an potenziellen Verlusten fhrt, die nach Branchenangaben auf bis zu 30 Milliarden Dollar geschtzt werden. Diese Unsicherheit drfte die Versicherungsprmien fr Fluggesellschaften in die Hhe treiben, was sich auf die gesamte Branche auswirken wird.
Fluggste werden sich an Entschdigungen fr Flugversptungen erinnern, und das wird sich auf die ungeplanten Kosten der Fluggesellschaften auswirken
Die EU–Verordnung 261/2004 sieht Entschdigungen fr Fluggste vor, die von Versptungen, Annullierungen, berbuchungen oder Nichtbefrderung betroffen sind. Je nach den konkreten Umstnden und unter bestimmten Voraussetzungen knnen die betroffenen Passagiere Anspruch auf eine Entschdigung in Hhe von 250 bis 600 pro Person haben. Vor der COVID–19–Pandemie lag der Anteil der Flugversptungen in der EU, die unter die Entschdigungsregelung fielen, bei 1,5 % aller Flge, mit einem durchschnittlichen Entschdigungsbetrag von 375 pro versptetem Flug.
Im Jahr 2019 befrderten die Fluggesellschaften in der EU insgesamt 1,12 Milliarden Gste, wobei 1,7 Millionen Flge von Versptungen betroffen waren, was zu Entschdigungszahlungen in Hhe von insgesamt 6,3 Milliarden Euro fhrte. Nur 10 % der betroffenen Fluggste reichen derzeit Beschwerden direkt bei den Fluggesellschaften oder ber spezialisierte Dienstleistungsunternehmen wie Skycop oder Airhelp ein.
Es wird jedoch erwartet, dass diese Zahl deutlich steigen wird, da die Branche nach COVID–19 mit Kapazittsengpssen und anderen Herausforderungen konfrontiert ist. Infolgedessen knnte die Zahl der Flge, fr die Ansprche geltend gemacht werden, von 1,5 % auf 5 % steigen, was zu Entschdigungszahlungen in Hhe von insgesamt 20 Milliarden Euro fhren knnte.
Herausforderungen in Bezug auf LEAP–Triebwerke werden sich auf mehr Flugzeuge am Boden und Kapazittsengpsse auswirken
Nach unseren internen Recherchen betreibt die Luftfahrtbranche derzeit eine Flotte von 1397 A320neo–Flugzeugen mit LEAP–1A–Triebwerken, insgesamt 3080 Triebwerke mit einem Durchschnitt von 2,2 Triebwerken pro Flugzeug, und 1043 Boeing 737 MAX–Flugzeuge mit LEAP–1B–Triebwerken, insgesamt 2338 Triebwerke mit einem Durchschnitt von 2,2 Triebwerken pro Flugzeug. Fr die Wartung dieser Triebwerke gibt es weltweit 21 Standorte fr die berholung und Wartung von LEAP–1A und 22 Standorte fr LEAP–1B Triebwerke.
Da aber 16.000 Flugzeuge (das entspricht 60 % der gesamten Flotte) in den Jahren 2020–2021 am Boden geblieben sind, hat dies zu einer Verschiebung der LEAP–Triebwerkswartung um sage und schreibe 60 % gefhrt. Infolgedessen klafft nun an 43 Standorten eine erhebliche Wartungslcke, die zu Wartezeiten von 9–10 Monaten fr die Triebwerkswartung fhrt, was den Flugbetrieb potenziell stren knnte.
Unterbrechung der OEM–Produktion und der Lieferkette im Zeitraum 2023–2025 wird zu einer Verknappung der Flugzeugkapazitten fhren
Die COVID–19–Pandemie hat tiefgreifende Auswirkungen auf die Luft– und Raumfahrtbranche gehabt. Erstausrster (OEMs) wie Boeing und Airbus haben erhebliche Unterbrechungen in ihrer Produktions– und Lieferkette erlebt. Als Reaktion auf die weltweite Konjunkturabschwchung und die geringere Nachfrage nach Flugreisen haben die OEMs ihre Produktion im Vergleich zur Zeit vor der Einfhrung von COVID um etwa die Hlfte reduziert. Dies hat jedoch zu einer Verknappung der Flugzeugkapazitten gefhrt, was die Erholungsbemhungen der Branche behindert.
Von den Produktionskrzungen waren ber 5.000 Zulieferer in der Lieferkette betroffen, die alle whrend der Pandemie ihre Volumina reduzieren mussten. Folglich wird es voraussichtlich 2,5 bis 4 Jahre dauern, bis die Luft– und Raumfahrtbranche wieder das Produktionsniveau von vor COVID erreicht. Diese lngere Zeit der Unterbrechung wird wahrscheinlich erhebliche Folgen fr die Branche und ihre Interessengruppen haben.
In den Jahren 2020–2021 fhrten die Streichung von Pilotenkadettenprogrammen und geplante Pensionierungen zu einem Pilotenmangel in den Jahren 2023–2024 und zu einem rapiden Anstieg der Kosten fr die Fluggesellschaften
Die Luftfahrbranche hat einen stndigen Bedarf an neuen Piloten, da jhrlich etwa 3 % der Piloten in den Ruhestand gehen. Die COVID–19–Pandemie hat jedoch einen groen Rckschlag in der Branche verursacht, da alle Kadettenprogramme entweder verschoben oder abgesagt wurden.
Daher gibt es jetzt einen erheblichen Pilotenmangel, der zu einem raschen Kostenanstieg fhrt. Es wird geschtzt, dass der Branche innerhalb eines Jahrzehnts 300.000 Piloten fehlen werden. Dieser Mangel wird voraussichtlich zu erheblichen Herausforderungen fhren, insbesondere in Indien, wo der grte Mangel an Piloten erwartet wird.
Herausforderungen bei der Buchung von MRO–Slots nach COVID–19, da geplante Wartungsereignisse verschoben wurden
Ein weiteres Problem, das durch die COVID–19–Pandemie verursacht wurde, ist eine erhebliche Anhufung von MRO–Dienstleistungen fr Flugzeuge weltweit. Infolge des beispiellosen Rckgangs des Flugverkehrs und des Flugverbots fr viele Flugzeuge wurden geplante Wartungsarbeiten verschoben oder zurckgestellt.
Da sich die Nachfrage nach Flugreisen jedoch zu erholen beginnt und die Fluggesellschaften ihren Betrieb wieder in vollem Umfang aufnehmen, stellt sich die Herausforderung, MRO–Slots zu buchen, um die notwendigen Wartungsarbeiten an diesen Flugzeugen durchzufhren. Viele Fluggesellschaften stellen fest, dass die MRO–Einrichtungen bereits voll ausgelastet sind, was zu langen Wartezeiten und potenziellen Unterbrechungen des Flugbetriebs fhrt. Dieser Wartungsstau wird voraussichtlich noch einige Zeit andauern und die Erholungsbemhungen der Luftfahrtbranche behindern.
Schwierige Suche nach Pltzen fr die Wartung von V2500– und RR–Triebwerken aufgrund aufgeschobener Wartung
Fluggesellschaften, die Flugzeuge mit V2500– und RR–Triebwerken betreiben, haben aufgrund der hohen Nachfrage und der begrenzten Verfgbarkeit ebenfalls Schwierigkeiten bei der Planung von Wartungsarbeiten fr ihre Triebwerke. Dies hat eine schwierige Situation geschaffen, insbesondere fr Fluggesellschaften mit groen Flotten solcher Flugzeuge.
Der Mangel an verfgbaren Wartungsslots hat die Fluggesellschaften gezwungen, einige ihrer Flugzeuge am Boden zu lassen, was zu Betriebsstrungen und Umsatzeinbuen gefhrt hat. Neben den finanziellen Auswirkungen wirft die Situation auch Sicherheitsbedenken auf, da eine verzgerte Wartung die Sicherheit und Zuverlssigkeit der Triebwerke beeintrchtigen kann, was in der Zukunft zu greren Problemen fhren knnte.
ESG–Anforderungen fr eine umweltfreundlichere Luftfahrt sind mittelfristig nicht verschwunden
Die 41. Versammlung der Internationalen Zivilluftfahrt–Organisation (ICAO), die im Oktober 2022 in Montreal stattfand, markierte einen wichtigen Meilenstein fr das Engagement der Luftfahrtbranche im Bereich der Nachhaltigkeit. Die Versammlung verpflichtete sich zu einem langfristigen Ziel (Long Term Aspirational Goal, LTAG), um bis 2050 Netto–CO2–Emissionen zu erreichen, was die Themen Umwelt, Soziales und Unternehmensfhrung (ESG) in den Vordergrund des Gesprchs ber nachhaltigen Luftverkehr gerckt hat.
Das ehrgeizige LTAG–Ziel ist eine Herausforderung, aber es hat das Potenzial, die Fluggesellschaften zu ermutigen, die Entwicklung und Einfhrung umweltfreundlicherer Dsentreibstoffe und anderer technischer Verbesserungen zur Dekarbonisierung des Flugverkehrs zu beschleunigen. Dies erfordert ein erhebliches Umdenken in der gesamten Branche, Investitionen in Forschung und Entwicklung und die Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften, Herstellern und Regierungen, um das langfristige Ziel zu erreichen.
Nach COVID–19 werden die Schulden fr Ersatzteile, MRO–Dienstleistungen und Flugzeugleasing dazu fhren, dass einige Flugzeuge weiterhin am Boden bleiben, was zu einer Kapazittsnachfrage fhren wird
Die schwierige Situation in der Branche hat die Fluggesellschaften dazu veranlasst, zustzliche Schulden aufzunehmen, um verschiedene Aspekte ihres Geschftsbetriebs zu finanzieren, z. B. Ersatzteile, MRO–Dienstleistungen und Flugzeugleasing. Der Anstieg der ausstehenden Schulden fr die Branche knnte jedoch erhebliche Auswirkungen haben, da einige Fluggesellschaften mglicherweise Schwierigkeiten haben werden, ihre Schulden zu begleichen. Dies knnte zu einem Kapazittsabbau fhren, da die Fluggesellschaften gezwungen sind, einige ihrer Flugzeuge am Boden zu lassen oder Strecken zu streichen, um die Kosten zu minimieren.
Insider–Daten zeigen, dass die ausstehenden Schulden der Branche seit 2020 um ber 20 % auf mehr als 300 Milliarden Dollar gestiegen sind. Um Kapital zu beschaffen, haben die globalen Fluggesellschaften in diesem Jahr bereits Anleihen und Kredite im Wert von 63 Milliarden Dollar verkauft.
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